Stuttgart - O manual do proprietário da Mercedes-Benz para um dos mais inesperados veículos a deixar a linha de produção referia-se a ele como “Opel Blitz 3 Toneladas”, com o adendo “Daimler-Benz - Reprodução sob licença”. Colorido, de aparência nada elegante, mas ao mesmo tempo inovador, o Opel Blitz 3 Toneladas recebeu na Mercedes-Benz a designação: L701. Conscientes de seu estranho DNA, a empresa decidiu lançá-lo sem qualquer logo de fabricante. A fábrica reiniciou a produção do L701 para o uso civil em Junho de 1945, tendo o produzido ali por cerca de seis meses sob supervisão militar. Mas um lado esquecido desta história é que: quando você é obrigado a produzir um modelo de um rival, em sua própria linha de produção, deixando projetos próprios de lado, vem um sabor amargo à sua boca. Os dois “Best-Sellers” no segmento de cargas médias do período pré-guerra levavam o nome Daimler-Benz ou Opel Blitz. O Opel Blitz impressionava com seu motor a gasolina. Por outro lado, o Daimler-Benz 3 Toneladas fazia sucesso devido ao seu econômico motor a diesel. A versão de produção do Opel Blitz do período pós-guerra comprovaria o pioneirismo em seu conceito, porque o licenciamento para produção visava a oportunidade de incrementar, tanto a produção, como o veículo. A história tem origem nos anos 40. O Opel Blitz fez fama sozinho, não só no mercado civil, mas também como veículo militar. Sua alta capacidade de carga e excelentes performances Off-road impressionaram o exército ao ponto do Ministro Albert Speer declarar que o único veículo necessário na classe de três toneladas era o Opel Blitz. Além disso, essa decisão era aplicável não só para a fábrica da Opel de Brandenburg. Ela foi extendida à Borgward e à Daimler-Benz. Quando o acordo foi celebrado, em 1942, um pagamento único de 800 mil marcos foi realizado à Opel, para que a mesma assumisse o compromisso de licenciar a produção. Isto colocou um fim, mesmo que temporário, aos esforços em andamento da Daimler-Benz para produzir um veículo de mesma categoria, para competir com o Opel Blitz. Embora o Presidente do Conselho Administrativo da companhia, Sr. Wilhelm Kissel, tivesse solicitado em 1938 aos seus projetistas um “caminhão com capacidade de carga de três toneladas, que fosse tão leve e barato quanto o Opel Blitz”, seu pedido não teve a atenção necessária do Programa de Caminhões da companhia. A situação desagradável a ser encarada era que o modelo de três toneladas da Daimler-Benz era muito pesado. Seu peso bruto era de 6,7 toneladas e capacidade de carga de somente 3,1 toneladas. Em comparação, a réplica do Opel Blitz produzida pela fábrica de Mannheim a partir de agosto de 1944 tinha capacidade de carga de 3,3 toneladas e peso bruto de 5,8 toneladas. Em tempos de escassez de materiais, tais fatores foram cruciais. Para se ter uma idéia, três Opel Blitz poderiam ser construídos com o mesmo tempo e recursos em que se construiriam apenas dois Mercedes-Benz L3000. No entanto, após a conclusão da celebração do acordo de licenciamento, passariam-se quase dois anos até que a produção tivesse início. Por um lado, a gestão da Daimler-Benz ficou extremamente irritada por ter sido obrigada a produzir um produto de outra fábrica em suas instalações e ter que deixar de lado seus próprios projetos. Com todo o seu sucesso, a Opel prudentemente recusou-se a criar as condições necessárias para os altos números de produção exigidos pelas máximas autoridades de guerra, pois essa “sobrecapacidade” seria muito perigosa no período pós-guerra. Mas não houve escapatória: Daimler-Benz e Borgward foram obrigadas a produzir o Opel Blitz em paralelo. No entanto, gradativamente a visão da situação foi se alterando na sede da Daimler-Benz: algo de bom poderia advir da mudança para o Opel Blitz. Na verdade, uma recusa poderia levar a fábrica a ser obrigada a produzir outros tipos de materiais de guerra do que os veículos automotores – e a possibilidade de serem marginalizados para sempre no mercado de produção de caminhões.

Então, o Conselho de Administração da empresa endossou a produção do Opel Blitz na fábrica de Mannheim, para desgosto de seu presidente. Wilhelm Haspel, membro do Conselho de Gerenciamento (e a partir de agosto de 1942 sucessor de Kissel como presidente) foi rápido em reconhecer que a produção de caminhões foi de vital importância para o período pós-guerra: "Se em algum momento, tivéssemos paralizado a produção, seria muito difícil reiniciar a produção de veículos". A companhia não fazia segredos ao utilizar o chassis do Opel Blitz para desenvolver e testar produtos próprios, incluindo por exemplo um protótipo de motor refrigerado a ar, denominado OM175. Durante o ano de 1943 algumas conversões de Opel Blitz foram testadas nas estradas.

No entanto, as medidas necessárias para adaptar a produção ao novo veículo provaram não ser tão simples. A economia de guerra tornava difícil conseguir os equipamentos necessários à produção. Além disso, surgiram problemas de adaptação das novas linhas de produção as já existentes. Principalmente quando era necessário retirar equipamentos das linhas dos produtos próprios já em produção. Some-se a isso que, a fábrica da Opel em Brandenburg era uma das mais avançadas linhas de produção existentes na Europa; foi necessário um esforço colossal para adequar a linha de produção de Mannheim aos padrões da Opel, que já naquela época eram enxutos e eficientes. Em última análise, a fábrica de Mannheim se beneficiou e muito, com esta modernização. Estas foram as razões pela qual o início da produção foi postergado por quase dois anos. Mesmo quando o processo teve início, em gosto de 1944, a produção era lenta. A produção total chegou a somente 3.500 unidades antes do colapso do Terceiro Reich, que ocorreu cerca de seis meses mais tarde. Durante esse período, a fábrica de Mannheim foi a única fornecedora de Opel Blitz. A fábrica da Opel em Brandenburg teve sua produção paralisada devido aos bombardeios aliados no início deste mesmo mês de agosto de 1944. Os aliados também se certificaram que nada saísse da fábrica da Borgward. O que a Daimler-Benz fornecia ao exército alemão a partir da fábrica de Mannheim foi a versão licenciada do Opel Blitz. Completo, porém com a cabine retangular de madeira e o painel em fibra, que haviam se tornado a versão padrão, economizando o valioso e escasso metal da cabine de aço utilizada anteriormente.

O projeto do exército de 1942, que a Daimler-Benz estava produzindo diferia um pouco do Opel Blitz produzido desde 1930. Apresentava uma suspensão traseira mais dura, o filtro de óleo do motor era do tipo “banhado em óleo” e a potência foi alterada de 55kW para 50kW, obtendo-se uma curva de torque mais eficiente. Antes da cabine standard substituir a versão original de aço, uma pequena mas significante modificação foi implementada na cabine, devido as situações vividas na guerra. Como resultado do crescente número de ataques dos partisans, o Opel Blitz teve a altura da cabine aumentada.

A razão para essa alteração era permitir que os tripulantes sentassem na cabine equipados com capacetes de aço. Essa orientação virou regra para as tripulações de caminhões a partir de certo período da guerra. Originalmente, o acordo de licença fornecido à Daimler-Benz valeria até o final da guerra. A Daimler-Benz tinha a licença para produzir não somente o Opel Blitz convencional, com distância entre eixos de 3600mm, mas também a versão “S”, com distância entre eixos de 4200mm e uma versão com tração nos dois eixos. Também foi previsto que a Daimler-Benz forneceria à Opel os motores para o Opel Admiral*. Nada disto se tornou realidade.

No entanto, o acordo de licença foi prorrogado em duas ocasiões. Quando a guerra chegou ao final, a fábrica de Mannheim escapou relativamente ilesa e poderiam se considerar afortunados, pois a linha de produção do L701 estava intacta. O tempo de inatividade foi relativamente breve. A fábrica foi ocupada por unidades do 7º Exército dos Estados Unidos em 11 de abril de 1945 e em maio de 1945 a produção já havia reiniciado, sob condições provisórias. Em Mannheim, a Daimler-Benz tinha a sua disposição um complexo de produção praticamente intacto e no estado da arte (e mais do que isso, pago pelo estado). Conseqüentemente, o L701 claramente dominaria a produção de caminhões, até a sua substituição pelo L3250 em 1949. Em 1946, por exemplo, um total de 1.497 unidades do L701 deixaram a linha de produção em Mannheim, enquanto a linha de produção de Gaggenau totalizou apenas 522 unidades do L4500, de 4,5 toneladas. Em 1948, Mannheim produziu 3.803 unidades de L701, enquanto Gaggenau produziu apenas 884 unidades do L4500.

A partir de 1948, a Opel começou a fornecer novamente o L701 com a cabine original de aço, o que lhe concedeu uma aparência mais civil. Mas seus dias estavam contados. No ano seguinte, mais precisamente em 10 de junho de 1949, os últimos L701 sairam da fábrica, com a produção alcançando o número de 10.300 unidades produzidas. A linha de produção abria caminho para o seu sucessor: o L3250. O novo L3250 era claramente o “queridinho de todos”, enquanto o L701, apesar de todos seus méritos, foi sempre considerado uma “criança problema”. No pós-guerra, o L701 havia se tornado um assunto delicado, tão somente pelo fato de a Opel ter o direito de rescindir a licença de produção a qualquer momento, com um aviso prévio de dois anos. Isto deixava a Daimler-Benz em uma posição profundamente comprometedora. Por esta razão, Wilhelm Haspel tinha levantado essa questão no “debate de três toneladas”, já em 1945. “Se o nosso modelo deveria estar pronto em dois anos, então, a rigor, ele tem que estar pronto para a produção hoje.” – Haspel continuou: “A questão de Três Toneladas é de extrema gravidade e é por isso que devemos lidar com esse assunto no mais concreto dos termos”.

Em meados de 1947 a Opel finalmente rescindiu o acordo. Os engenheiros da Daimler trabalhavam febrilmente na adaptação dos projetos pré-guerra de um novo motor diesel (OM302) para a existente produção de L701. Mas estava claro que, mais cedo ou mais tarde, a Daimler-Benz teria que ter um produto seu no mercado de três toneladas.

Wilhelm Haspel voltou ao dilema de 1945: “Primeiro nós temos que lidar com a idéia... de libertar nossas amarras como Daimler-Benz. Haveremos de ter um três toneladas em algum ponto, para que possamos mais uma vez, fixar nele o logo da Daimler-Benz. Nós precisamos de volta a nossa liberdade de agir”. Embora uma prorrogação do acordo tenha sido concedida amigavelmente pela Opel, não alterava-se o fato de que a obtenção da independência dessa produção licenciada era de extrema urgência. Reprojetar um motor que havia sido desenhado no início dos aos 40 para que se adequasse na linha de produção atual, não era uma tarefa fácil. Em termos de tamanho de bloco, por exemplo, tinha que corresponder aproximadamente as dimensões da versão a gasolina, que era curta e estreita. Quando o OM302 foi alterado para comportar o espaçamento irregular dos cilindros, como na versão a gasolina, surgiu a nova série OM312 - Uma série de motores que teria uma carreira promissora pela frente.

Mas havia ainda muito trabalho pela frente. As áreas dos furos para as velas de ignição teve que ser remodelada, pois as velas para diesel necessitam de uma pré-câmara. O sistema de quatro rolamentos do virabrequim teve que ser alterado para um sistema de sete rolamentos, devido as pressões mais elevadas dos motores a diesel. Para piorar a situação, o abastecimento de eletricidade, carvão e gás em 1947 era catastrófico. O início da produção, planejado para 1948, foi sendo postergado vez após outra. A Opel concedeu nova prorrogação da licença e em agosto de 1948 começou a fornecer novamente a antiga cabine metálica para o L701.

Quando seu sucessor, o L3250, finalmente alcançou a maturidade em maio de 1949 e foi apresentado na Feira Técnica de Exportação, em Hanover, recebeu do público uma aceitação entusiástica. Um motor diesel com a capacidade cúbica de um motor a gasolina - e um caminhão a diesel com a capacidade de carga de um caminhão a gasolina - foi uma grande e muito bem vinda surpresa! O caminhão a diesel, para o qual o L701 da Opel tinha sido a inspiração, era um veículo excelente. O curso de 95mm do motor a gasolina tornou-se em um curso de 120mm no OM312, isso aumentou a capacidade cúbica do motor de 3.6 litros do original a gasolina para 4.6 litros na versão diesel. O novo motor diesel tinha uma potência de 66 kW, em comparação com os 55 kW da versão a gasolina do L701. O L3250 tinha uma capacidade de carga de 3,5 toneladas, enquanto o L701 nunca havia conseguido ultrapassar as 3,3 toneladas.

Não era de se admirar que o L3250 chamou a atenção de todos em sua apresentação e desfrutou uma longa carreira de sucesso. Foi um sucesso de vendas na Alemanha e ficou durante muito tempo como um dos principais produtos de exportação. O L3250 ajudou a estabelecer a presença internacional da marca no setor de veículos comerciais.

Com a sua estranha cabine quadrada, o L701 foi conhecido por algum tempo como o "Patinho Feio". No entanto, sem a produção sob licença concedida pela Opel, não seria possível o lançamento do L3250 no ano de 1949. Isso não foi o bastante para finalizar a produção do Opel Blitz, mas seus dias estavam contados, principalmente quando a produção em Mannheim cessou, em junho de 1949. A Opel produziu mais 467 unidades do Opel Blitz em Rüsselsheim, entre 1950 e 1954, utilizando peças já existentes de seu estoque. Essas unidades foram equipadas com o motor seis cilindros utilizados no Opel Kapitän*. Mas não houve um sucessor. Na dependência de um motor diesel adequado, a era dos motores a gasolina para os veículos comerciais de médio porte havia terminado. : Opel Admiral - Foi um veículo lançado em 1937 para desafiar grandes carros de luxo das fabricantes Horch, Mercedes-Benz e Maybach. Foram disponibilizadas duas versões quando do lançamento: quatro portas e cabriolet. Equipado com um motor em linha de seis cilindros e 3,6 litros de capacidade. A primeira geração durou até 1939, quando a produção foi suspensa devido a demanda de fabricação de material de guerra. Opel Kapitän - Foi o ultimo veículo lançado pela Opel antes do início da Segunda Guerra Mundial, na primavera de 1939. Várias versões disponíveis: quatro portas, duas portas e cabriolet, entre elas. Saía de fábrica equipado com um motor de 2,5 litros. O veículo retornou à linha de produção em 1948. : Peter Hedenström nasceu em 1966. É casado, vive com sua esposa, filho e dois adoráveis Yorkshire Terriers. É um apaixonado pela Mercedes 500SEC. Mantém o site http://500sec.com. Para quem gosta de Mercedes, o site é uma visita obrigatória. Agradeço a ele por ter gentilmente cedido o artigo para tradução. A história toda começou quando troquei alguns kits com o meu amigo Paulo, de São Paulo. No lote que recebi, veio um Opel Blitz da Italeri na escala 1/35. Decidi que esse seria o meu primeiro modelo na escala 1/35. Comecei a pesquisar e vi que o Opel Blitz é sempre montado nas cores do front do Norte da África ou naquele cinza escurão utilizado na Europa. Tinha que haver uma forma de fugir da mesmice de sempre... Civil! É isso! Vou fazer um Opel Blitz civil! Foi assim que, pesquisando, descobri o site acima citado e cheguei ao artigo aqui traduzido. Espero que lhes sirva de boa leitura. Para mim, o artigo serviu para confirmar a minha intenção e me deixou com mais vontade ainda de iniciar a montagem do meu L701.