Retrospectiva Modelista 2014

Bem amigos e amigas, mais um ano que se vai e mais uma vez é tempo de nossa Retrospectiva modelista, que esse ano teve recorde de montagens!

Para acessar a página clique AQUI.

Ou então vá na aba no Taller que é sem erro.

Um feliz 2015!

Petlyakov Pe 8 e GAZ M1 – Murph’s Models e Robotechnik na 1/100

PetlyakovPe-8

Depois de mais de um mês trabalhando na bancada eis que surge mais um modelo e esse é especial: Trata-se do bombardeiro estratégico soviético Petlyakov Pe 8. Desenvolvido na metade da década de 30 inicialmente pelo OKB Tupolev através de um de seus designers chefes Vladimir Petlyakov, inicialmente chamado de ANT-42, foi a resposta de um requerimento da VVS em 1935 para um bombardeiro estratégico que pudesse suplementar o Tupolev TB-3. O Pe-8 era uma extrapolação natural de design do Tupolev SB-2 porém bem maior e com avançadas características para a época, sendo que nenhum avião ocidental de bombardeiro estratégico estava em sua categoria (exceto o Boeing Model 299, o protótipo do B-17), tinha sistema elétrico complexo e avançada radio-navegação para a época, além de possuir um motor extra interno (no caso um Klimov M100) que superalimentava os quatro motores V-12 Mikulin AM-34. quando o protótipo voou o Pe-8 era mais rápido que muitos caças daquele tempo.

Petlyakov_Pe-8

Foram produzidas menos de 100 unidades do Pe 8 por várias razões, uma foi a invasão da URSS na II Guerra Mundial, que obrigou os soviéticos a desenvolverem uma aviação tática para empurrar o inimigo para fora do território, a outra era a complexidade da produção do Pe-8. Ainda assim foram usados para o bombardeiro de Berlim ainda em 1941, e nas fases finais da guerra com um desenvolvimento de uma bomba dedicada somente para ele, a FAB 4000 foi usado para ataques de interdição, pulverizando com essa arma de 4T de alto explosivo, concentrações de tropas, veículos, entroncamentos ferroviários, oleodutos, pontes, bunkers. A façanha mais interessante do Pe-8 ocorreu em 1942 com a viagem do Ministro do Exterior soviético Vyacheslav Molotov para os EUA e a Inglaterra, para negociar a conferência de Casablanca. O voo foi feito com um Pe-8 de produção sem adaptação nenhuma através de espaço aéreo alemão ocupado pelo ártico sem escalas de Moscou a Washington, após reunir-se com Roosevelt, a segunda perna da viagem de Molotov foi a Inglaterra e depois novamente a Moscou. Um voo incrível a época.

petlyakov-pe-8

Tanto o pessoal do USAAC quanto da RAF ficou impressionado com o Pe 8 pois o desconheciam! Após a guerra os Pe 8 sobreviventes já equipados com motores radiais ASh-85 foram usados na exploração do Ártico e da Sibéria e como bancada de testes voadoras para os derivados soviéticos da bomba voadora alemã V1. O meu modelo o “Branco 2″ representa justamente o avião da viagem de Molotov operado pelo 746th Regimento de Avião de Longo Alcance Independente (em russo: Otdel’nyy Avia Polk Dahl’nevo Deystviya—OAPDD).

gaz1173c

Notaram que tem um carrinho junto pois bem esse Staff Car que conduziu Molotov e sua delegação até o avião no aeroporto de Moscou é um GAZ M1, derivado do famoso Ford V8 1933 (essa é outra história se voce está com paciência de ler, vamos lá o Ford V8 era o carro favorito dos gangsters foi num desses que os famosos bandidos amantes Bonnie e Clyde foram metralhados pela policia) O GAZ M! foi feito para o mercado civil soviético sendo o primeiro carro produzido na URSS com algum conforto, ignição elétrica e bancos reclináveis, além de ter suspensão em X. O sufixo “M” vem de Molotov, uma homenagem que o estado fez ao ministro por fechar em 1939 o pacto de não agressão entre a Alemanha e URSS, produzido de 1938 à 1946 foi durante um período o único carro soviético, utilizado por autoridades e altos oficiais em suas versões mais luxuosas e como staff car (quem viu o filme Círculo de Fogo vai se lembrar do oficial politico se ralando quando o seu GAZ M1 é atingido pelo exército alemão em Stalingrado. Viram quanta história modelos podem contar? Modelos da Murph’s Models (Pe 8) e Robotechnik (GAZ M1).

Fotos dos Modelos Finalizados:

Yakovlev Yak-1M na escala 1/100, mais um Thaipaperwork

Dando continuidade ao nosso estudo de construção da pequena série 1/100 que o Nobi anda desenhando, o modelo da vez é o famoso (e pequeno) caça russo Yakovlev Yak-1M.

yak01b2Aleksander S. Yakovlev, foi um dos principais projetistas de aviões na União Soviética durante os anos de 1930 e 1940, sendo que um dos seus principais projetos foi a família de caças Yak1/3/9 e seus derivados. Que data de 1939. Este pequeno e simples avião, foi uma das principais armas da VVS contra o invasor alemão durante a II Guerra Mundial e foi desenvolvido em um grande número de variantes, algumas notadamente excepcionais para combate aéreo como o Yak-3, outras com pesado armamento anti-tanque como o Yak-9T, algumas subvariantes eram construídas em madeira outras com sistemas sofisticados. Digno de nota que um dos primeiros caças soviéticos a jato o Yak-15 é um desenvolvimento do Yak-3, mas isso é outra história. Esta maquete representa um Yakovlev Yak-1M “branco 13″ do regimento “Varsóvia” da Força Aérea Polonesa livre na URSS.

Aspectos da Construção

Modelo Finalizado

Até a próxima montagem… 😉  Ah lembrando que, esse modelo está disponível gratuitamente para download na Thaipaperwork.

E o TB-3 Ainda rende umas coisas legais depois de finalizado…

Não sou muito de me gabar, mas tá explicado por que estourei o bandwitch do photobucket. O TB-3 Zveno foi POW (Picture of Week) no fórum papermodelers.com, um dos maiores forums de papel-modelismo do Mundo.

Captura de tela de 2014-04-25 16:30:53

Um amigo de Hong Kong, também modelista, o Papermate desse mesmo fórum deu uma retocada nas fotos e botou o Zveno Aviamatka em vôo ;)

Imagem

Imagem

:faloneh:

Zveno Aviamatka o Avião!

Bem meus amigos!

Nestes dois ultimos meses (sem considerar janeiro em que trabalhei em dos protótipos do TB-3 para o Aaron) trabalhei no famoso avião composite soviético Zveno, esse primeiro post vamos falar um pouco sobre a história desse incrível projeto da década de 1930 realizado na União Soviética…

Em 1925, a Força Aérea Soviética solicitou TsAGI o desenho de um bombardeiro pesado com potência de motor de 2.000 HP e trem de pouso com rodas ou flutuadores. Após diversos estudos esse departamento solicitou ao Tupolev OKB um projeto começando o trabalho de design em 1926 com os requisitos operacionais do governo finalizados em 1929 . O Tupolev TB-1 foi tomado como base para o desenho e a aeronave foi inicialmente alimentada por motores Curtiss V-1570 Conqueror gerando 600 HP cada um, com a intenção de a mudança para Mikulin M-17 (motor BMW VI modificado) na produção. O projeto foi aprovado em 21 de março de 1930 e o primeiro protótipo foi concluído em 31 de outubro de 1930. O avião voou em 22 de dezembro 1930, com Mikhail Gromov nos controles e com trem de pouso de skis. Em 20 de fevereiro de 1931, a Força Aérea Soviética aprovou a produção em massa de ANT-6 com motores M-17. O protótipo foi reequipado com motores BMW Viz 500 s de 730 HP cada, radiadores maiores, e hélices de madeira de passo fixo de projeto do TsAGI. O trem de pouco com apenas um pneu foi considerado fraco, sendo substituido por um com um par de pneus em cada lado.

Imagem

Caracteristicas.

A TB-3 era um avião todo em metal de construção em aço. O airframe era composto de vigas de seção tipo V cobertas com revestimento metálico ondulado não estressado variando 0,3-0,8 mm de espessura. As ondulações tinham 13 mm de profundidade e 50 milímetros de distância. A asa cantiléver apoiada por quatro seções em forma de tubo. Qualquer parte da aeronave poderia ser pisada com sapatos macios, sem danificar o revestimento, e os bordos de ataque das asas desciam para formar passarelas para manutenção do motor. Os controles eram do tipo antigo com cabos atuadores com uma incidência variável no leme horizontal e um sistema de compensação de emergência em caso de falhas de motor em um lado. O trem de pouso não era equipado com freios. Os tanques de combustível não tem vazamento de proteção, embora os motores tinha um sistema de extinção de incêndios interno. Os motores M-17 foram ajustados para fornecer uma gama máxima teórica de 3.250 km (1.750 milhas náuticas; 2.020 km), Armamento defensivo consistia de 6 metralhadoras PV-1 em três torres – uma no nariz e dois pares em cima do meio da fuselagem. Mais tarde mudou-se variantes de uma das torres da fuselagem superior para a ré da barbatana caudal.

Zoom in (real dimensions: 553 x 352)Imagem

Imagem

Vida Operacional.

A TB-3 foi utilizado operacionalmente durante a Batalha de Khalkhin Gol e na Guerra de Inverno com a Finlândia. Apesar de ter sido oficialmente retirado de serviço em 1939, no início da Grande Guerra Patriótica, em 22 de junho de 1941, a Força Aérea Soviética teve 516 TB-3s operacionais, com um adicional de 25 operados pela Marinha soviética. Estacionados longe fronteira ocidental da URSS, os TB-3 escaparam de perdas catastróficas durante os primeiros ataques aéreos alemães, após a qual TB-3 do terceiro TBAP (Regimento de Bombardeiro Pesado) começou a voar missões noturnas, em 23 de junho. Escassez de aviões de combate prontos também exigiu a utilização diurna de TB-3 sem escolta de caças e neste papel os bombardeiros, operando a altitudes baixas e médias, sofreu pesadas perdas para combatentes inimigos e fogo anti-aéreo. Em agosto de 1941, os TB-3s compunham cerca de 25% da força de bombardeiros soviéticos e, operado pela elite tripulações da Força Aérea, estavam voando até três missões de combate por noite. A aeronave participou de todas as grandes batalhas da guerra até 1943, incluindo o primeira batalha de Smolensk, a Batalha de Moscou, a Batalha de Stalingrado, o cerco de Leningrado, e a Batalha de Kursk. Em 1º de julho de 1945, a Força Aérea Soviética ainda tinha dez TB-3s no ativo. O TB-3 também serviu extensivamente como transporte de carga e de pára-quedistas, podendo transportar até 35 soldados nesta função. Nos primeiros cinco meses da guerra, a aeronave transportou 2.797 toneladas de carga e 2.300 passageiros/soldados. O TB-3 também foi utilizado em vários projetos especiais como uma nave-mãe com caças parasitas (Projeto Zveno) e para o transporte de tanques leves T-27, T-37 e T-38. Em 1 de Agosto de 1941, um par de TB-3s em na configuração Zveno-SPB, cada um com dois Polikarpov I-16 que levavam um par de bombas de 250 kg, destruiu um depósito de petróleo sem perdas na Romênia. Em 11 de agosto e 13 de Agosto de 1941, Zveno-SPB danificou com sucesso a Ponte Rei Carol I sobre o Danúbio na Romênia. As operações Zveno terminaram no outono de 1942, devido à alta vulnerabilidade das nave-mães. Em reconhecimento do papel TB-3 desempenhou durante a guerra, três aeronaves foram incluídas no primeiro desfile de ar do pós-guerra em 18 de Junho de 1945, e uma delas faz parte do acervo do Museu Central da Força Aérea Russa em Monino, sendo o ultimo exemplar remanescente em todo o Mundo deste que foi o mais avançado bombardeiro militar de sua época, sem equivalentes em outras nações até 1937.

Zoom in (real dimensions: 555 x 336)Imagem

Imagem

O Projeto Zveno

Zveno (em russo: Звено, elo da cadeia ou uma unidade militar de vôo) era um conceito de aeronaves parasita desenvolvida na União Soviética durante a década de 1930. Ela consistia de um TB-1 Tupolev ou um Tupolev TB-3 bombardeiros pesados atuando como uma nave-mãe transportando de dois a cinco caças. Dependendo da variante Zveno, os caças ou eram lançados da nave-mãe ou encaixados em vôo, e eles poderiam reabastecer-se do bombardeiro. A versão definitiva e operacional foi a Zveno-SPB usando um TB-3 e dois Polikarpov I-16, cada um armado com duas bombas de 250 kg (550 libras), foi usado operacionalmente com bons resultados contra alvos estratégicos na Roménia durante as primeiras etapas da guerra no fronte oriental. O mesmo esquadrão depois também realizou um ataque tático contra uma ponte sobre o rio Dneiper que tinha sido capturado por forças alemãs de vanguarda.

Imagem

Em junho de 1931, Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov da NII VVS ( Nauchno- Issledovatel’skiy Institut Voyenno – Vozdushnykh Sil – Instituto de Testes Científicos da Força Aérea ) começou a trabalhar em combinações de caças rigidamente fixadas a aeronaves de bombardeiro pesado . O sistema foi concebido para servir a vários propósitos :

Uso de caças fora de seu alcance convencional
Defesa de bombardeiros atuando com caças de escolta
Uso de caças para bombardeio de mergulho com bombas mais pesadas do que eles seriam capazes de decolar com a sua própria força motriz
Usando o impulso adicional da aeronave parasita para obter propulsão extra para o bombardeiro.

Em todas as configurações Zveno , todos os aviões eram pilotados e todos tinham seus motores funcionando – esperava-se que o impulso combinado seria maior do que compensar o peso e realmente melhorar o desempenho da nave-mãe em comparação com bombardeiros convencionais Os caças eram firmemente fixados através armações de metal em forma de pirâmide , com travas de pistão controladas pelos pilotos de caça (em Zveno -1, as travas dianteiras eram controladas pela tripulação do bombardeiro , enquanto a trava de retorno era controlado pelo piloto , acabou sendo modificado para controle de todo o sistema pelo piloto no próxima versão ) . O projeto original incluía linhas de combustível umbilical que permitia os caças a usarem o combustível do bombardeiro enquanto estivesse com o motor em funcionamento, embora este arranjo não foi totalmente implementado na prática.

Zoom in (real dimensions: 800 x 264)Imagem

O primeiro vôo bem sucedido de Zveno -1 usando um Tupolev TB- 1 como nave-mãe e dois caças Tupolev I- 4 montados em cima das asas ocorreu em 3 de dezembro de 1931. Um erro na seqüência de abrir as travas pela tripulação do bombardeiro resultou em um dos caças separado prematuramente , mas o TB- 1 com um I-4 ligado a uma das asas permaneceu em vôo controlado , e o segundo caça logo ancorou novamente sem incidentes. Depois que o controle de trava foi totalmente movido para os caças , o procedimento normal de lançamento consistia os pilotos abrirem o bloqueio de cauda e , em seguida, puxando a alavanca de controle para abrir as travas da frente e separar-se do bombardeiro. Como previsto, o presença de caças ancorados teve um impacto mínimo no desempenho da nave-mãe , e Zveno -2: Tupolev TB- 3 carregando três caças Polikarpov I- 5 era tratado da mesma forma um bombardeiro comum. Para montar a aeronave sobre as asas , eles eram empurrados para cima com rampas especiais, mas o eixo da aeronave tinha de ser levantada na parte superior da fuselagem com a mão. Isso era tão complicado que a linha central do I-5 tornou-se um elemento permanente no topo do Zveno -2 TB -3 e nunca foi desconectado. Em um ponto, a linha central I-5 , ainda com um piloto no controles para operar o motor, tinha as asas e as superfícies de cauda retirada e foi usado apenas como quinto motor para a nave-mãe bombardeiro .

Zoom in (real dimensions: 630 x 443)Imagem

O Zveno – 3, em que um TB- 3 tinha dois caças Grigorovich IZ sob as asas apresentou um desafio diferente – o IZ era um monoplano com trem de pouso fixo, que tocava o chão , enquanto ele ficava suspenso sob a nave-mãe . Para acomodar-se contra terrenos irregulares durante pousos , os caças foram ligados através de uma estrutura basculante, que permitia o movimento vertical em relação ao TB – 3 . No entanto, imediatamente após a decolagem os pilotos dos IZ tinham que empurrar para a frente as varas de controle para bloquear o quadro na posição inferior fixo – se o caça-bombardeiro não era rígido em vôo, o bombardeiro se tornava extremamente difícil de controlar. Durante um dos voos de teste , o piloto de um IZ Korotkov incorretamente ativou a manobra de bloqueio e a sustentação gerada por seu caça quebrou a estrutura de encaixe e colidiu-o para a parte inferior da asa da nave-mãe . O TB-3 efetou um pouso de emergência com ambos os caças ainda ligados , a velocidade de pouso lento do TB- 3 resultou em perda de sustentação para o IZ que caiu, matando Korotkov . Este foi o acidente mais grave da todo programa Zveno apesar da complexidade inerente de transportar até cinco aeronaves , realizando lançamentos em pleno ar e atracações , e danos aos motherships por hélices e trens de pouso dos lutadores . Os testes com diversas combinações de aviões determinou que as configurações montadas no topo apresentavam maior dificuldade de encaixe devido ao fluxo de ar turbulento saindo asas do Bombardeiro Mothership . O problema da ancoragem embaixo das asas foi resolvido com o surgimento do caça Polikarpov I-16 com trem de pouso retrátil . Isto permitiu o uso das mesmas estruturas de montagem rígidos como para uma aeronave montado no topo.

Zoom in (real dimensions: 569 x 290)Imagem

A nave-mãe e seus caças foram oficialmente apelidado de Circo do Vakhmistrov ( Цирк Вахмистрова ).

Configurações:

Zveno-1
Tupolev TB-1 and two Tupolev I-4 on top of the wings. The normally sesquiplane I-4s had the bottom wings removed (with no ill effect on flight characteristics) due to clearance problems with TB-1 propellers.[3] First flight 3 December 1931. The TB-1 was piloted by A. I. Zalevskiy and A. R. Sharapov, the I-4s were piloted by V. P. Chkalov and A. F. Anisimov. Vakhmistrov himself flew in the front gunner’s turret.

Zveno-1a
TB-1 and two Polikarpov I-5 on of the wings, first flight September 1933. The TB-1 was piloted by Stefanovskiy, the I-5s were piloted by Kokkinaki and Grozd.

Zveno-2
Tupolev TB-3 and three I-5, the third aircraft was attached over the fuselage. First flight August 1934. The TB-3 was piloted by Zalevskiy, the I-5s were piloted by Altynov, Suprun, and Suzi.

Zveno-3
TB-3 and two Grigorovich I-Z under the wings.

Zveno-5
TB-3 and a single I-Z under the fuselage which attached and detached in the air as there was not enough ground clearance for the fighter. On 23 March 1935, TB-3 piloted by Stefanovskiy and I-Z with Stepanchenok at the controls performed the world’s first mid-air docking between two aircraft.

Zveno-6
TB-3 and two Polikarpov I-16 which were attached on the ground with the landing gear retracted. First flight August 1935, with the TB-3 piloted by Stefanovskiy, and the I-16s piloted by Budakov and Nikashin. I-16s could only detach, not re-attach, in flight

Zveno-7
TB-3 and two I-16s, all docked in the air. First flight November 1939, pilots Stefanovskiy, Nyukhtikov, and Suprun. Fighters could re-attach in flight due to two retractable trapezes, one under each wing. Docking, while possible, was deemed too difficult to be practical.

Aviamatka (Airborne mothership)
TB-3 with two I-16s under the wings, two I-5s on top of the wings, and one I-Z attached under the fuselage in mid-air. First flight 20 November 1935. The TB-3 was piloted by Zalevskiy, the fighters piloted by Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun, and Stepanchenok. Vakhmistrov also worked on a larger Aviamatka with eight I-16s. In this scheme, the TB-3 would get airborne with two I-16s under the wings and the remaining six would attach in the air. Not all eight would attach at one time, but would rotate in and out during the flight, detaching and re-attaching as needed. These six aircraft could also refuel from the mothership. Although a few successful mid-air dockings and fuel transfers were performed in 1938 (Zveno 6 and 7), the eight-fighter configuration was never completed.

SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik – Combined Dive Bomber)
TB-3-4AM-34FRN and two I-16s under the wings, each armed with a pair of 250 kg (550 lb) FAB-250 bombs. Used operationally in World War II with good success.

Specifications (TB-3-4M-17F, 1934 model)
Tupolev TB-3

General characteristics

Crew: Four
Length: 24.4 m (80 ft 1 in)
Wingspan: 41.80 m (137 ft 2 in)
Height: 8.50 m (27 ft 11 in)
Wing area: 234.5 m2 (2,524 ft2)
Empty weight: 11,200 kg (24,690 lb)
Loaded weight: 17,200 kg (37,920 lb)
Max. takeoff weight: 19,300 kg (42,550 lb)
Powerplant: 4 × Mikulin M-17F V12 engine, 525 kW (705 hp)[11] each

Performance

Maximum speed: 212 km/h (114 knots, 129 mph) at 3,000 metres (9,800 ft)
Range: 2,000 km (1,080 NM, 1,240 mi)
Service ceiling: 4800 m (15,750 ft)
Rate of climb: 1.25 m/s (246 ft/min)
Wing loading: 73 kg/m² (15 lb/ft²)
Power/mass: 0.15 kW/kg (0.09 hp/lb)
Time to altitude: 5 min to 1,000 metres (3,300 ft), 29 min to 3,000 metres (9,800 ft)
Best turn time: 40 seconds
Takeoff roll: 300 metres (980 ft)
Landing roll: 330 metres (1,080 ft)

Armament

Guns: 5–8× 7.62 mm DA machine guns, 100 63-round magazines
Bombs: Up to 2,000 kilograms (4,400 lb) of bombs

Zoom in (real dimensions: 429 x 600)Imagem

Fontes: Wikipedia

Os Meus 100 Modelos 1/100 – Dia 2 – Yakovlev Yak-25

Os Modelos da Minha Coleção – Dia 2 –

Yakovlev Yak-25

Os modelos da minha coleção -Dia 2- Yakovlev Yak-25 “Flashlight” – O OKB Yakovlev acumulou fama e prestígio na União Soviética graças aos seus famosos caças à pistão, todos utizando plantas motrizes derivadas do famoso motor Hispano-Suiza 12Y. Durante a II Guerra Mundial, a família Yak-1 / 9 foi uma das responsáveis por liquidar com a supremacia da Luftwaffe alemã no fronte oriental.
Porém depois da guerra o OKB não consegiu colocar caças de grande desempenho em operação na URSS, os modelos da familia Yak-15/17 eram máquinas de primeira geração e o Yak-23 quando entrou em produção já estava obsoleto, com o advento dos caças militares com asas enflechadas, notadamente a família MiG-15/17 e a sua contra-parte norte americana: o N.A. F-86 Sabre
No entanto, um modelo Yakovlev desta época, que passa desapercebido da maioria dos entusiastas pela história da aviação militar e dos modelistas, é um dos mais incríveis aviões produzidos na URSS no início dos anos 50: falo da família de caças pesados, reconhecedores e plataformas EW Yakovlev Yak-25/27 (“Flaslight” / “Mandrake” na codificação da OTAN).
A história do “Flashlight” começa no final dos anos 40, a crise da Ponte Aérea de Berlim em 1948, a criação da OTAN e a perspectiva de uma nova guerra de proporções globais através de dois blocos mundiais polarizados, forçaram os estrategistas da URSS a buscarem soluções para proteger o seu vasto território ocidental e sul que atritava diretamente com o ocidente.
Misseis cruise e balísticos armados com ogivas termo-nucleares, ainda eram sonhos, a maior ameaça, ainda vinha da guerra aérea convencional, através dos bombardeiros estratégicos dos EUA e seus aliados, com a possibilidade de bombardeiro de queda-livre convencional ou termo-nuclear (como havia sido feito em Hiroshima e Nagazaki ao final da II Guerra Mundial).
O Yak-25 foi concebido inicialmente para fazer frente a esse tipo de ameaça, equipado com um par de dois poderosos canhões NL-37 de 37 mm e posteriormente com mísseis ar-ar AA-1 (codinominados pela OTAN de “Alkali”), complementando esse armamento o Yak-25 era equipado com um grande radar de varredura de segunda geração RP-6 “Sokol” (codinominado pela OTAN como “High Fix”).
Com esse arranjo o Yak-25 foi projetado como um interceptador biplace (piloto e operador de radar), o objetivo era conseguir uma aeronave que fosse rápida, operasse em grandes altitudes com extensa autonomia. Suas asas tinham um enflechamento agudo, e eram finas. O trem de pouso era localizado na fuselagem em um arranjo “bicycle” como no N.A. B-47 norte-americano e no SNACASE Vantour francês, com o objetivo da célula da fuselagem carregar o máximo de combustível possível. Como o Vantour (que era de forma e dimensionalmente muito semelhante) o Flashlight era um bimotor equipado com dois tubojatos centrífugos AM-5.
O novo interceptador entrou em serviço em 1955 na Войска ПВО, Voyska PVO – Força de Defesa Aérea e em 1956 na Военно-воздушные силы – Voenno-Vozdushnye Sily (VVS) – Forças Aéreas Militares. Desde o começo foi uma aeronave popular, sua principal versão conhecida na OTAN como “Flashlight A” (Yak-25M) ficou muitos anos no inventário soviético, os pilotos elogiavam o manejo e o desempenho, no entanto o Yak-25 era uma dor de cabeça para mecânicos e pessoal de terra, pois era uma máquina temperamental que exigia pistas de pouso imaculadas, pois um dos problemas crônicos era com os motores que a baixa altura do solo aspiravam corpos estranhos e literalmente explodiam.
As versões de interceptação do Yak-25 “Flashlight A” – equipados com canhões e “Flashlight B” equipados com misseis e tanques alijáveis ficaram em serviço até 1967, quando da introdução de tipos mais modernos. No entanto o avião teve uma sobrevida, com uma bizarra versão de asas retas conhecida como Yak-25RV (Razvedchick Vysotnyj, – Reconhecimento de Grande Altitude), esse modelo apesar de equipado com sensores primitivos e com motores inadequados para operar na estratosfera, foi responsável pelo reconhecimento especializado da URSS durante 20 anos. Esse modelo em especial tinha 23,4 M de asas e uma carga alar de 55 m².
Estes modelos conhecidos pela OTAN como “Mandrake” ficaram em operação até 1974. Nos anos 60 e 70 a família Flashlight/Mandrake serviu como drones, bancadas de testes de armamento e sistemas, até ser tirada do serviço ativo no final dos anos 70.

21407_4395170895796_780016877_n 969178_4395170495786_253357299_n 969178_4395170535787_865166532_n 996883_4395170375783_1781060894_n 1003015_4395170575788_173367312_n

Dossiê Mikoyan Gurevich MiG-3

Bem amigos aqui está o post concentrador das informações da minha ultima montagem: O Mikoyan Gurevich MiG-3

Guia de Montagem:

http://www.clubedocanhao.com.br/blogs/blogdopericles/?page_id=4013

Galeria Build In:

http://www.clubedocanhao.com.br/blogs/blogdopericles/?p=4007

Galeria do Modelo Finalizado:

http://www.clubedocanhao.com.br/blogs/blogdopericles/?p=4009

O diário de montagem foi postado em diversos fóruns sendo componente em GB no Plastibrasil.org e como sempre no nosso querido Clube do Canhão:

http://www.clubedocanhao.com.br/forum3/viewtopic.php?f=49&t=4044

http://forum.plastibrasil.org/viewtopic.php?f=124&t=2567

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Mikoyan Gurevich MiG-3(Early) – Modelart – 1/100

Bem amigos e amigas, aqui está o meu MiG-3, da Modelart repintado no Corel Draw e reduzido da escala 1/32 para a 1/100. Esse modelo é fantástico e foi projetado pelo Dr. Emil Zarkov no início dos anos 2000, realmente é muito preciso  e com um grande número de detalhes que procurei reproduzir todos na 1/100, como o interior completo e todas as pequenas entradas de ar do motor Mikulin AM-35. Eu particularmente gostei muito dos resultados. O modelo representa a “Amarelo 1″ de um regimento de aviação desconhecido da VVS estacionado na Lituania durante o início da Operação Barbarossa em 1941.

Galeria: MiG-9 “Fargo” nas cores da PLAAF e da VVS Escala 1/100 – Oddball Productions

Bem meus caros amigos e amigas, aqui estamos apresentando essas duas importantes aquisições para a minha coleção na escala 1/100, dessa vez são dois MiG-9 “Fargo” nas cores da PLAAF e da VVS, em breve irei produzir um artigo sobre a história desse avião. Por enquanto deixo vocês com a galeria dos dois modelos finalizados.

A “saideira” de 2010 – Modelos Freebies de Alta Qualidade

Olá

Esse é o post do apagar das luzes de 2010, muito provavelmente teremos novas atualizações aqui somente a partir do dia 4 de janeiro, quando finalmente estarei de férias efetivas e pretendo montar kits e finalizar o meu trabalho de migração do Péricles Stuff Mark II Blog.

Então apresento o trabalho de um amigo alemão: Richard Stalhart que sou fâ a horas. Ele é um designer extremamente talentoso, que cria modelos de aviões na escala 1/60 (A famosa WSAM da Fiddlers Green )com uma multiplicidade de versões e decorações que deixam a gente tonto…

Os seus últimos trabalhos vieram em dose tripla: Estão disponíveis para download modelos do Ilyushin Il 2 tanto na versão monoposto quanto a biposta, de ataque e treinamento e o famoso caça La-5 e La-7, com N versões inclusive a LaG-5 com carcova, e as versões UTI do referido caça.

Recomendo o download como sempre, vocês não irão se arrepender, além desses há outros modelos estonteantes como o B-26, Drakken, F-18, Nanchang Q5.

O endereço para baixar:

http://www.hoxity.de/papercraft/index.html

Um abraço amigos e amigas!!! Feliz 2011 que 2010 vá para o quinto dos infernos…